Tìm hiểu về động cơ xe hơi

​

Đã bao giờ các bạn mở nắp capo chiếc xe của bạn lên và tự hỏi điều gì đang diễn ra bên trong đó? Đây như một thế giới thu nhỏ với sự hiện diện của rất nhiều thành phần khác nhau, hàng loạt các chi tiết cơ khí, ống dẫn, dây điện,... khiến ta khó có thể hiểu hết được. Bài viết này sẽ tổng hợp các khái niệm và thành phần cơ bản nhất của động cơ xe hơi. Qua đó, các bạn có thể phần nào hiểu được "thế giới cơ khí" bên trong chiếc xe hoạt động như thế nào.

Động cơ

Động cơ là thiết bị chuyển hóa một dạng năng lượng nào đó thành động năng. Về cơ bản, chúng ta có thể chia động cơ nhiệt ra làm 2 loại chính là động cơ đốt trong và động cơ đốt ngoài. Mỗi loại lại được chia thành nhiều loại nhỏ với những ưu nhược điểm khác nhau. Các loại động cơ đốt trong có thể kể đến như động cơ chạy diesel, động cơ tuabin khí, động cơ xoay, động cơ 2 kỳ,... Động cơ đốt ngoài có thể kể đến 2 đại diện là động cơ hơi nước và động cơ Stirling. Động cơ đốt trong có hiệu suất cao hơn (tốn ít nhiên liệu hơn trên cùng 1 quãng đường) đồng thời cũng có kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ hơn rất nhiều so với động cơ đốt ngoài. Do đó, động cơ đốt trong được sử dụng phổ biến ngày nay cho nhiều phương tiện và xe hơi hoặc xe máy chính là đại diện tiêu biểu nhất.

Động cơ đốt trong

Nguyên tắc hoạt động chung của động cơ đốt trong là: Nếu bạn đặt một lượng nhỏ nhiên liệu năng lượng cao (như xăng, diesel,...) vào trong một không gian nhỏ, khép kín. Sau khi đốt cháy, một lượng lớn năng lượng sẽ được giải phóng dưới dạng sự giãn nở của khí. Sau đó, năng lượng này sẽ được chuyển hóa thành động năng để sinh công có ích. Ở trường hợp của xe hơi, năng lượng này sẽ tạo ra chuyển động cho xe.

HIện nay, phần lớn xe hơi sử dụng loại động cơ nhiệt đốt trong được gọi là động cơ 4 kỳ để chuyển năng lượng trong nhiên liệu (xăng, diesel,...) thành động năng giúp xe di chuyển. Động cơ 4 kỳ còn được gọi động cơ Otto nhằm vinh danh Nikolaus Otto (1832-1891), nhà phát minh người Đức đã lần đầu tiên chế tạo ra loại động cơ này vào năm 1867. 4 kỳ hoạt động của động cơ bao gồm: nạp, nén, nổ và xả.

​

Sau quá trình trên, năng lượng do đốt cháy nhiên liệu sinh ra sẽ chuyển thành động năng tịnh tiến của piston. Tiếp theo, năng lượng này sẽ được chuyển thành chuyển động quay của trục khuỷu và qua một số cơ cấu khác (sẽ được đề cập sau) cuối cùng sẽ dẫn đến chuyển động quay của bánh xe. Ở mục tiếp theo, chúng ta sẽ tìm hiểu sâu hơn nữa về các chi tiết của động cơ.

Các chi tiết chính của động cơ

Phần cốt lõi của động chính là piston, chi tiết sẽ chuyển động lên xuống trong lòng xylanh. Trong infographic bên trên đã mô tả động cơ 1 xy lanh. Tuy nhiên, phần lớn động cơ xe hơi đều cần nhiều xylanh hơn, có thể là 4, 6, 8, 10, 12 hoặc thậm chí là 16 xy lanh. Đối với các động cơ nhiều xy lanh, xylanh thường được bố trí theo vào 1 trong 3 dạng: thẳng hàng, chữ V hoặc đối xứng ngang.

Động cơ các xylanh được đặt thẳng hàng

Động cơ các xy lanh được đặt trên 2 mặt phẳng lệch nhau 1 góc tạo thành chữ V

Động cơ được đặt đối xứng với nhau trên cùng 1 mặt phẳng theo phương ngang (Động cơ Boxer)​

Mỗi dạng bố trí xylanh khác nhau sẽ tương ứng với các ưu/nhược điểm khác nhau về độ nhịp nhàng, chi phí chế tạo và hình dạng tổng thể của khối động cơ. Do đó, mỗi cách bố trí sẽ phù hợp với từng loại xe hơi khác nhau tùy theo mục đích sử dụng cuối cùng.

• 
• 
• 

​

Dưới đây là những thành phần chính của động cơ xe hơi

​

• Bugi (bộ phận đánh lửa): Bugi sẽ đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp không khí/nhiên liệu trong 1 thời điểm chính xác nhằm đảm bảo chu kỳ hoạt động của động cơ diễn ra một cách hoàn hảo.

​

• Van (cổng) nạp/xả: 2 cổng nạp và cổng xả sẽ phối hợp đóng, mở một cách nhịp nhàng trong mỗi kỳ hút và xả tương ứng để nạp nhiên liệu và xả khí thải sau quá trình đốt. Đồng thời, 2 cổng này sẽ đồng thời đóng lại trong kỳ nén và kỳ nổ để đảm bảo rằng buồng đốt hoàn toàn kín.

​

• Piston: là một chi tiết hình trụ bằng kim loại có thể chuyển động lên xuống trong lòng xylanh.

​

• Các vòng găng piston (xéc-măng, bạc piston): các vòng gắn vào rãnh dọc thân piston có các nhiệm vụ chính là đóng kín buồng đốt ngăn không cho hỗn hợp nhiên liệu/không khí và chất thải lọt xuống bên dưới, truyền nhiệt từ piston ra thành xylanh chống quá nóng và tiếp dầu bôi trơn cho phép piston có thể di chuyển trơn tru bên trong xylanh. Đồng thời, các vòng này cũng có nhiệm vụ không cho dầu nhớt từ các te xâm nhập vào buồng đốt.

​

• Trục cam: trên trục cam có các vấu cam. Khi trục cam quay, các vấu cam có nhiệm vụ đóng/mở xupap đúng thời điểm. Về cơ bản có thể chia ra làm 4 loại trục cam tùy vào vị trí lắp đặt trong động cơ: trục cam đặt trong cacte thân máy (OHV), trục cam đặt trên nắp xylanh (OHC), trục cam đơn đặt trên nắp xylanh (SOHC) và trục cam kép đặt trên nắp xylanh (DOHC).

​

• Thanh truyền (tay dên): thanh kết nối piston với trục khuỷu. Nhờ thanh truyền mà chuyển động thẳng của piston sẽ được chuyển thành chuyển động xoay tròn của trục khuỷu.

​

• Trục khuỷu: là chi tiết nhận lực từ piston để tạo ra mô men quay sinh công đưa ra bộ phận công tác và nhận năng lượng từ bánh đà truyền lại cho piston.
• Cacte: bộ phận bao quanh trục khuỷu. Đáy cacte là nơi chứa dầu nhớt bôi trơn cho động cơ.

Các hệ thống cấu thành nên động cơ xe hơi

Động cơ xe hơi bao gồm nhiều hệ thống phụ với các cơ cấu vận hành khác nhau. Dưới đây sẽ khảo sát 8 hệ thống phụ trong động cơ, bao gồm:

1. Hệ thống nạp nhiên liệu.
2. Bộ truyền động xupap.
3. Hệ thống đánh lửa.
4. Hệ thống bôi trơn.
5. Hệ thống xả khí thải.
6. Hệ thống giải nhiệt động cơ.
7. Hệ thống nạp khí.
8. Hệ thống khởi động.

Hệ thống nạp nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ nạp nhiên liệu từ bình chứa, sau đó trộn nó với không khí để tạo thành hỗn hợp nhiên liệu/khí và đưa vào trong buồng đốt. Nhiên liệu thường được cung cấp bằng 1 trong 3 cách sau: chế hòa khí, phun nhiên liệu trực tiếp (GDI) và phun nhiên liệu gián tiếp. Bộ chế hòa khí thường được sử dụng cho các động cơ thế hệ cũ hoặc động cơ xe máy, nhiên liệu sẽ được trộn với không khí trước khi nạp vào xylanh. Đối với động cơ phun nhiên liệu, một lượng đúng nhiên liệu sẽ được đưa vào mỗi xy lanh, tại vị trí phía trên cổng nạp (đối với phun gián tiếp) hoặc trực tiếp vào xy lanh (đối với phun trực tiếp).

Video minh họa một hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp trên động cơ xe hơi​

Từ cuối những năm 1970, hệ thống phun nhiên liệu bắt đầu được đưa vào sử dụng nhằm thay thế cho hệ thống nạp chế hòa khí trước đó do tiết kiệm được nhiên liệu và cho hiệu suất hoạt động cao hơn. Vào những năm 1990, hầu hết những chiếc xe hơi hiện đại chạy xăng trên thị trường đều sử dụng hệ thống phun nhiên liệu điện tử (EFI). Theo đó, lượng nhiên liệu nạp vào thường được tính toán bởi hệ thống điện tử với sự hỗ trợ của nhiều loại cảm biến khác nhau như đo lưu lượng, nhiệt độ của khí nạp, nhiệt độ của nước giải nhiệt, tốc độ động cơ,...

Bộ truyền động xupap

Động cơ có sử dụng cam kép​

Bộ truyền động bao gồm hệ thống các xupap và những chi tiết cơ khí khác giúp xupap có thể đóng mở đúng thời điểm. Chi tiết cơ khí được nói đến ở đây chính là trục cam. Trên trục cam có các vấu cam hỗ trợ đóng mở trục cam. Tùy theo mỗi loại động cơ mà các vấu cam sẽ được bố trí tại những góc độ khác nhau giúp động cơ có thể hoạt động nhịp nhàng và trơn tru. Trên các động cơ hiện đại, trục cam được đặt trên đỉnh các xupap.

Khi quay, các vấu cam có dạng hình giọt nước sẽ đẩy xupap xuống để mở cổng nạp hoặc xả nhiên liệu/chất thải. Trục cam được chia thành 2 dạng là trục cam đơn (cho phép đóng mở cả cổng hút và cổng xả) và trục cam kép (2 trục cam điều khiển việc hút và xả một cách độc lập). Ngày nay, những hệ thống động cơ hiện đại đều sử dụng hệ thống cam kép (DOHC) đặt phía trên xupap cho phép điều khiển đóng/mở cùng lúc nhiều xupap một cách hiệu quả nhất, đảm bảo tiêu chí là "nạp đầy, thải sạch".
Hệ thống đánh lửa

Hệ thống đánh lửa

​

Hệ thống đánh lửa có nhiệm vụ tạo nên dòng điện cao áp và đưa đến bugi thông qua các dây dẫn. Đầu tiên, dòng điện sẽ chạy từ nguồn cấp đến bộ phân phối điện. Bộ phân phối điện thường được chế tạo theo dạng tròn, dây điện chính từ nguồn cấp sẽ được dẫn vào bộ phận dẫn điện, có thể xoay được, đặt tại vị trí trung tâm. Xung quanh đường kính của bộ phân phối điện sẽ được nối tới các dây điện (có thể 4, 6,... dây tương ứng với số lượng xylanh) dẫn tới mỗi bugi. Khi chi tiết dẫn điện trung tâm quay, nó sẽ lần lượt tiếp xúc với các dây điện nối tới từng bugi. Từ đó, dòng điện sẽ tuần tự chạy tới và đánh lửa trong các xylanh tại những thời điểm thích hợp giúp động cơ vận hành một cách hoàn hảo theo sự tính toán từ trước.

Hệ thống bôi trơn

​

Hệ thống bôi trơn cũng là thành phần hết sức quan trọng trong quá trình vận hành của động cơ. Chức năng chính của hệ thống bôi trơn là giúp đảm bảo tất cả các chi tiết tham gia chuyển động trong động cơ đều được bôi trơn và chuyển động một cách dễ dàng. Bên trong động cơ, các thành phần cần được bôi trơn nhiều nhất là piston (để dễ dàng chuyển động tịnh tiến trong lòng xylanh) và hàng loạt vòng bi (giúp trục cam, trục khuỷu,... có thể quay dễ dàng). Trong phần lớn động cơ, dầu nhớt thường được hút lên từ cacte, chạy qua bộ lọc và sau đó phun dưới áp lực cao vào các vòng bi hoặc thành xylanh. Cuối cùng, dầu nhớt vẫn chảy trở lại cacte và chu trình cứ thế được tiếp tục.

Hệ thống xả khí thải

Dĩ nhiên, xả chất thải cũng là một bộ phận không thể thiếu đối với động cơ xe. Hệ thống xả bao gồm các ống xả và bộ tiêu âm. Nếu không có bộ tiêu âm, những gì mà bạn nghe được sẽ là âm thanh của hàng nghìn tiếng nổ phát ra từ ống pô xe. Đúng như tên gọi, bộ tiêu âm có nhiệm vụ triệt tiêu những tiếng ồn phát ra trong quá trình động cơ vận hành. Bên cạnh đó, hệ thống xả cũng bao gồm bộ chuyển đổi xúc tác. Nhiệm vụ chính của nó là chuyển đổi lượng nhiên liệu chưa cháy hết thành khí thải được đốt hoàn toàn.

Ảnh một hệ thống xả khí thải trên xe hơi​

Trên những chiếc xe hiện đại, hệ thống kiểm soát khí thải (emission control system) còn có bộ chuyển đổi xúc tác (một tập hợp các cảm biến và bộ điều tiết) và hệ thống máy tính nhằm kiểm soát và điều chỉnh khí thải. Trong một số trường hợp, bộ chuyển đổi xúc tác sử dụng chất xúc tác và khí oxy để đốt cháy lượng nhiên liệu còn thừa và một số hóa chất độc hại. Trong ống dẫn dòng khí thải còn được tích hợp một cảm biến oxy để luôn đảm bảo đủ lượng khí oxy cần thiết cho các chất xúc tác luôn trong trạng thái sẵn sàng hoạt động.

Hệ thống giải nhiệt

Đây là hệ thống có mặt trên hầu hết động cơ xe hơi, được hợp thành bởi 2 bộ phận chính là bộ tản nhiệt và bơm nước. Nước (có pha chất chống đông) được dẫn qua hệ thống ống tới các áo nước quanh xylanh để hấp thụ nhiệt. Sau đó nước nhiệt độ cao sẽ được dẫn trở về bộ tản nhiệt để hạ nhiệt độ nước xuống và tiếp tục lặp lại chu trình khép kín trên. Bên cạnh đó, một quạt gió cũng được bố trí tại vị trí bộ tản nhiệt để hỗ trợ đẩy dòng khí nóng và nhanh chóng làm mát dòng nước bên trong. Trong quá trình lưu thông trong động cơ, dung dịch làm mát cũng chảy qua một van hằng nhiệt có nhiệm vụ giữ cho nhiệt độ nước giải nhiệt luôn ở trong một khoảng nhất định.

​

Tuy nhiên, một số loại động như trên xe gắn máy và một vài mẫu xe (điển hình như Volkswagen Beetles) có hệ thống tản nhiệt bằng không khí với các cánh tản nhiệt bên ngoài lốc máy. Hệ thống tản nhiệt bằng không khí giúp giảm trọng lượng đáng kể cho động cơ, nhưng hiệu suất tản nhiệt không sánh bằng hệ thống tản nhiệt nước. Từ đó, hiệu suất và tuổi thọ của động cơ cũng theo đó mà giảm đi đáng kể.

Hệ thống nạp khí

Phần lớn động cơ trên xe hơi thường sử dụng hệ thống nạp thông thường, nghĩa là dòng không khí từ bên ngoài sẽ đi qua bộ lọc và trực tiếp đi vào các xylanh. Tuy nhiên, các động cơ hiệu suất cao đòi hỏi một lượng không khí lớn hơn để kịp thời phục vụ cho công tác đốt nhiên liệu, đó cũng là nguyên nhân cho sự xuất hiện của hệ thống nạp tăng áp Turbocharger hoặc Supercharger. Mục đích của hệ thống này là nén lượng khí đi vào giúp tăng hiệu suất hoạt động của động cơ.

Hệ thống khởi động

​

Làm thế nào để động cơ khởi động và tất cả các thành phần nói trên đều có thể vận hành? Đó là nhờ vào hệ thống khởi động với các thành phần chính là motor khởi động và nam châm từ khởi động (cuộn dây hình ống, starter selonoid) nhằm tạo ra ngoại lực ban đầu. Khi bạn bật chìa khóa điện khởi động máy, motor khởi động sẽ quay trục khuỷu vài vòng cho tới khi thắng được tốc độ quay tối thiểu và động cơ sẽ bắt đầu đi vào vận hành.

Hệ thống điện 12V trên xe hơi phải tạo ra hàng trăm ampe điện để cung cấp cho motor khởi động. Do đó, nam châm từ khởi động sẽ đóng vai trò là một công tắc điện từ tính giúp kiểm soát điện áp lớn khi khởi động máy. Nói một cách nôm na, khi bạn vặn chìa khóa để khởi động máy, dòng điện từ accu sẽ đi vào nam châm từ để khuếch đại lên, sau đó sẽ chuyển sang kích hoạt motor khởi động. Sau khi máy đã nổ, bạn buôn chìa khóa ra và nó sẽ trở ngược lại 1 nấc ở vị trí ON.

Tìm hiểu về hệ thống phanh ABS

Đang lái xe mà gặp một tình huống nguy hiểm trước mặt, phản ứng tự nhiên của chúng ta là đạp mạnh chân thắng, xiết cứng dàn bánh xuống mặt đường. Tuy nhiên, do nguyên lý quán tính, chiếc xe đang chạy nhanh không dễ gì đứng lại ngay được, dàn bánh xe bị xiết cứng vẫn cố lê thêm một đoạn nữa, với tiếng rít chói tai của cao su nghiến trên mặt đường, rồi khói và mùi khét do bánh xe bốc cháy tỏa ra. Lúc đó, tài xế không còn điều khiển được tay lái, chiếc xe phóng đi loạng choạng, và nguy cơ một tai nạn khác rất dễ xảy ra.

Để thích ứng với tình huống này, bước vào những năm 1970, các nhà sản xuất xe hơi đã chế tạo ra hệ thống thắng ABS (Anti-Locking Brake System), giúp bánh xe không bị khóa cứng khi thắng gấp, nhất là trên những mặt đường trơn ướt hoặc đóng băng, nhờ đó tài xế có thể tiếp tục điều khiển được tay lái, đưa xe vào vị trí an toàn trong tình trạng khẩn cấp. Và tất nhiên là nó rất hiệu quả. Cho đến nay, ABS mỗi ngày mỗi cải thiện và đã có mặt trong hầu hết các loại xe lưu hành trên đường phố. Tuy nhiên, cùng với cảm giác an toàn gia tăng, nhiều tài xế lại có tâm lý ỷ lại, mất cảnh giác và sự cẩn trọng cần thiết khi lái xe. Đó là điều đáng tiếc nhất trong số những khuyết điểm đương nhiên của bất cứ một phát kiến kỹ thuật nào, kể cả ABS.

Phần sau đây chúng ta sẽ phân tích vài nét cơ bản của hệ thống ABS, và đề cập những gì cần làm để tận dụng ích lợi của kỹ thuật an toàn này.

Cấu tạo cơ bản của ABS

Trong những điều kiện chạy và thắng bình thường, tài xế không cảm thấy có gì khác biệt giữa một hệ thống ABS và hệ thống tiêu chuẩn không-có-ABS. Chỉ trong những lúc thắng gấp, ABS mới phát huy tác dụng, khi đó bàn thắng sẽ rung mạnh với những cái nhồi đập cao hơn, tiếp nối bởi một tiếng “click” nghe thấy khá rõ ràng.

Hệ thống ABS tiêu chuẩn bao gồm những thành phần sau đây:

• Hydraulic Control Unit (HCU): Bộ Điều Khiển Thủy Lực.
• Anti-lock Brake Control Module: Bộ Điều Khiển ABS (chống bó cứng phanh)
• Front Anti-lock Brake Sensors/Rear Anti-lock Brake Sensors: Bộ cảm biến bánh trước/Bộ cảm biến bánh sau.

 

Cơ chế hoạt động của ABS được giải thích một cách đơn giản như sau:

- Khi tài xế đạp gấp chân thắng, dầu thắng sẽ được đẩy vào trong bộ Điều Khiển Thuỷ Lực HCU, và được ép lại tại đây để nâng cao áp suất trước khi đưa dầu đến các bộ phận thắng trong mỗi bánh xe.

- Trong khi phân tích những dữ liệu do bộ cảm biến tại các bánh xe cung cấp, nếu Bộ Điều Khiển ABS “cảm thấy” một chiếc bánh nào đó sắp bị khóa cứng, thì nó sẽ đóng Valve không cho dầu đổ xuống đó nữa, và mở Valve khi cần thiết cho dầu thắng lưu thông trở lại, bảo đảm cho bánh xe lăn đều trong khi giảm tốc, tránh tình trạng bánh bị khóa cứng.

- Từ vận tốc 20km/h trở lên, ABS sẽ tự động vận hành, và chúng ta sẽ nghe một tiếng “click” bên trong máy. Khi xe di chuyển với vận tốc dưới 20km/h, ABS sẽ tự ngưng hoạt động.

- Nếu ABS trục trặc, xe vẫn tiếp tục hoạt động với hệ thống thắng tiêu chuẩn. Thông thường khi đèn vàng trên đồng hồ ABS sáng lên, cho biết có trục trặc, đó là lúc hệ thống tự động được chuyển về trạng thái tiêu chuẩn, và chúng ta phải biết rằng hệ thống chống bó cứng phanh ABS không còn hiệu quả trong những lúc thắng gấp nữa.

- ABS hoạt động chủ yếu nhờ vào dầu thắng. Nếu vì lý do nào đó dầu trong hệ thống không đầy đủ, ABS sẽ không còn hiệu quả.

Trên đây chỉ là những phác thảo rất cơ bản về cơ chế ABS. Điều quan trọng là chúng ta tận dụng được những gì từ kỹ thuật này hầu làm tăng sự an toàn của chúng ta trên đường phố?

Tận dụng những lợi ích của ABS

Trái với sự suy nghĩ của đa số, hệ thống ABS không giúp chúng ta ghìm bánh xe lại nhanh hơn bình thường. Công dụng chính của ABS là: Giúp tài xế làm chủ được tay lái trong khi thắng gấp do bánh xe không bị khóa cứng; làm được như vậy cũng đã là một công trạng lớn. Bởi vì, nếu bánh xe bị khóa cứng trong lúc di chuyển, tài xế sẽ không còn điều khiển được tay lái, xe sẽ bị đẩy đi theo quán tính, khó có thể tránh khỏi tai nạn.

Để tận dụng được tất cả những ích lợi về an toàn của hệ thống ABS, chúng ta cần phải biết sử dụng đúng cách. Sau đây là một ít lời khuyên của Liên Hiệp Giáo Dục ABS (ABS Education Alliance)

Những Điều Nên Làm:

Khi phải thắng khẩn cấp, ấn mạnh và giữ chân trên bàn thắng để duy trì áp lực liên tục và vững vàng để phát huy tác dụng của ABS trong lúc bẻ tay lái đưa xe về vị trí an toàn. Đừng “bơm” chân trên bàn thắng, cho dù có cảm thấy nhịp rung của nó. Trong một số loại xe tải hạng nhẹ, ABS chỉ được trang bị cho dàn bánh sau, và dàn bánh trước vẫn có thể bị xiết và khóa lại như trong các xe không có ABS. Khi trường hợp đó xảy ra, tài xế cần phải nhấc chân khỏi bàn thằng vừa đủ để giải tỏa một chút áp lực cho bánh trước lăn đều ngõ hầu có thể điều khiển được tay lái.

Giữ khoảng cách “ít nhất 3 giây” với xe trước mặt, hoặc xa hơn nữa trong những tình trạng nguy hiểm. Khi lái xe trên những quãng đường trơn ướt hoặc đóng băng, tài xế vẫn phải cực kỳ cẩn trọng và tăng thêm khoảng cách với xe trước mặt, chứ không thể ỷ lại vào ABS.

Cần phải dành thời gian tập lái và tập sử dụng ABS. Làm quen với nhịp đập của bàn thắng khi ABS được khởi động. Có thể vào những bãi đậu xe trống để tập dùng ABS trong trường hợp phải thắng gấp.

Nên hiểu rõ sự khác biệt giữa hệ thống ABS trên 4 bánh trong những và ABS trên dàn bánh sau. Hệ thống ABS trên 4 bánh thường được tìm thấy trong những loại xe chở khách, được thiết kế với mục đích duy trì khả năng điều khiển tay lái của tài xế trong những lúc phải thắng gấp. Hệ thống ABS trên dàn bánh sau, vốn chỉ có trong các loại xe tải hạng nhẹ, được thiết kế để duy trì sự ổn định hướng đi của xe và tránh cho xe khỏi bị trợt sang ngang.

Những Điều Cần Tránh

Đừng bao giờ ỷ y với hệ thống ABS mà lái xe một cách cẩu thả hoặc hung hăng hơn so với xe không có ABS.

Đừng bao giờ phóng nhanh trong lúc bẻ “cua”, đổi lane, hoặc biểu diễn tay lái bằng cách vòng vèo uốn lượn. .. tất cả đều là không an toàn đối với bất cứ loại xe nào. Vận tốc là một yếu tố quan trọng. Lái xe quá nhanh, thì dù ABS có phản ứng nhanh lẹ cách mấy cũng không thể giúp chúng ta triệt tiêu được sức đẩy của quán tính. Mặc dầu bánh xe không bị khóa, xe không trợt đi, bạn có thể bẻ tay lái sang phải hay sang trái, nhưng lực đẩy của quán tính vẫn đưa bạn sang một hướng khác.

Đừng “bơm” chân trên bàn thắng, vì làm như vậy hệ thống ABS sẽ mở tắt liên tục. Khi gặp trường hợp nguy cấp, ABS sẽ tự “bơm” giúp chúng ta với một tốc độ nhanh và hiệu quả hơn nhiều, giữ cho bánh xe khỏi bị khóa lại, giúp tài xế điều khiển tay lái dễ dàng hơn.

Đừng quên bẻ tay lái khi xe lâm vào tình huống nguy hiểm. ABS chỉ tạo điều kiện cho chúng ta điều khiển tay lái, chứ không thể lái thay chúng ta được.

Đừng hoang mang khi nghe tiếng động hoặc nhịp đập nhè nhẹ của bàn đạp khi nhấn thắng trong hệ thống ABS. Đây là dấu hiệu bình thường, cho tài xế biết là ABS đang vận hành.

[Nguồn: tinhte.vn]

Nếu mặt trăng của chúng ta bị thay thế bởi các hành tinh khác

Có bao giờ bạn nghĩ nếu thế chỗ cho Mặt Trăng kia mỗi đêm là sao Hỏa, sao Thổ hay sao Mộc thì cảnh tượng sẽ như thế nào không? Mình không nói đến các ảnh hưởng của nó mà chỉ đề cập đến vấn đề hình ảnh mà thôi. Nếu sao Hỏa thế chỗ Mặt Trăng thì mỗi đêm chúng ta sẽ thấy có một quả cầu xù xì rất xấu trên bầu trời, nếu đó là sao Mộc bạn sẽ thấy nó cực kỳ to còn nếu đó là sao Thổ thì cảnh tượng sẽ rất hoành tráng.

Đây là hình ảnh Mặt Trăng bình thường của chúng ta, có đường kính 3.476 km:

Sao Kim, đường kính 12.092 km (chỉ nhỏ hơn 650 km so với Trái Đất):

Sao Hỏa, đường kính khoảng hơn 6.000 km (bằng phân nửa so với Trái Đất):

Sao Mộc, đường kính 142.984 km, lớn hơn gấp 10 lần Trái Đất và bằng 1/10 đường kính Mặt Trời:

Sao Thổ, đường kính khoảng 120.000 km, lớn hơn Trái Đất khoảng 9 lần:

Sao Thiên Vương, đường kính khoảng 50.000 km, được gọi là "hành tinh băng khổng lồ". Màu lục lam mà bạn thấy đó là bụi mờ quang hóa học HidroCarbon trên cao nằm phía trên các đám mây Mêtan.

Sao Hải Vương, đường kính khoảng hơn 48.000 km, màu xanh nổi bật của hành tinh là do phân tử Mêtan hấp thụ ánh sáng bước sóng đỏ.

Một Zettabyte lớn cỡ nào????

Sự phát triển mạnh mẽ của mạng xã hội, các dịch vụ chia sẻ phim ảnh trực tuyến, đi kèm với với sự gia tăng nhanh chóng số lượng thiết bị di động và các tiện ích email, tin nhắn lướt web đã tạo ra một lượng thông tin khổng lồ. Từ đó bắt đầu xuất hiện thêm một khái niệm mới về dữ liệu đó là Zettabyte. Hãy tìm hiểu những thông tin thú vị về Zettabyte trong bài Infographic sau.

Những cái chết kỳ lạ gây ra bởi khoa học - công nghệ

Khoa học - Công nghệ ngày càng phát triển đã giúp cuộc sống của con người trở nên dễ dàng hơn bao giờ hết: dễ trong việc giao tiếp, dễ trong việc kết nối với người thân, bạn bè, với các bạn trai thì dễ tán đổ gái hơn, còn với những bạn nữ thì nhiều kiểu tự sướng được ra đời nhờ vào camera ngày càng xịn trên các smartphone hiện nay. Đó là những điểm lợi mà công nghệ mang lại, vậy còn những mặt tối của nó thì sao? Chúng ta đã nghe đến khá nhiều chứng bệnh mà công nghệ gây ra như nghiện Facebook, nghiện Internet, vô tâm, và đỉnh điểm hơn đó là việc công nghệ gây ra nhiều cái chết thương tâm. Chết bởi công nghệ tiên tiến, nghe có vẻ nực cười nhưng điều đó là có thật. Trang Gizmodo đã tổng hợp lại 10 cái chết mà hung thủ chính đó chính là KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ.

1. Chết bởi chân gỗ giả

Vào thời xa xưa, mặc dù công nghệ lúc đó vẫn còn sơ khai, nhưng người ta đã có thể chế tạo thành công chân gỗ để giúp cho những ai bị mất chân vì chiến tranh, hay tai nạn có cơ hội để đi lại bình thường. Nhưng tiếc thay có vẻ như vì dân trí của nhiều người lúc đó vẫn chưa theo kịp với tốc độ phát triển của công nghệ nên đã gây ra một cái chết rất thương tâm. Theo đó, Sir Arthur Aston, người đứng đầu phe chủ nghĩa cực đoan, đã bị đánh cho đến chết bởi một đám đông chỉ vì họ nghi ngờ rằng ông ta đã giấu vàng trong chân gỗ của mình.

2. Chết bởi Sét Hòn (Ball Lightning)

Nạn nhân tiếp theo đó chính là Giáo sư Georg Wilhelm Richmann, tại Saint Petersburg, Nga, là người mang rất nhiều danh hiệu "đầu tiên" bởi: thứ nhất ông là người đi tiên phong trong các dự án nghiên cứu về dòng điện, điện tích. Thứ hai ông là một trong những người đầu tiên thực hiện các thí nghiệm về điện. Và cuối cùng, ông cũng chính là người đầu tiên trên thế giới bị chết bởi chính các thí nghiệm mà ông thực hiện, khi Richmann đã bị sét hòn đánh trúng vào đầu. (năm 1753).

3.Chết ngạt trong bia

Đây quả thật là một cái chết rất kỳ lạ. Phải nói là rất là lạ bởi thường thì người ta hay chết ngạt dưới hồ, sông, biển, chứ chết ngạt trong...bia thì rất lạ. Nhưng điều đó đã diễn ra tại London, Anh. Cụ thể vào năm 1814, đã có tổng cộng 7 người chết khi nhiều thùng ủ khổng lồ đã đột ngột bị vỡ. Hậu quả là hơn 1.468.000 lít bia bị đổ ra ngoài đường, gây cản trở giao thông, nhiều người bị thương và ngộ độc bởi chất cồn trong bia.

4.Chết bởi tàu hoả chạy bằng hơi nước

Tàu lửa chạy bằng động cơ hơi nước là một trong những phát minh vĩ đại của con người, đánh dấu bước nhảy vọt trong sự phát triển của toàn ngành khoa học - công nghệ. Tuy nhiên, thật đáng tiếc là nó cũng nằm trong danh sách "những sát thủ" gián tiếp gây ra cái chết cho một người phụ nữ (có tên là Mary Ward) vào năm 1869. Vào thời điểm đó, tàu đang chạy với tốc độ bình thường, nhưng khi đến ngã cua, bà Ward bỗng bị bật ra khỏi toa dành cho hành khách, và thật không may thay bà đã bị chính bánh xe của tàu cán qua ngang người.

Ngay lập tức, nạn nhân được chuyển đến nhà của bác sĩ Woods ở gần đó, tuy nhiên vì vết thương quá nặng nên bà Ward đã không thể được cứu sống. Cái chết của Mary Ward cũng là cái chết thương tâm đầu tiên bị gây ra bởi giao thông vận tải cơ giới.

5.Chết bởi...mật đường

Nếu các bạn vẫn còn thấy bỡ ngỡ vì một số người đã chết bì bia, thì có lẽ bạn sẽ càng bất ngờ hơn khi biết rằng mật đường cũng có thể làm...chết người. Vào năm 1919, một hồ chứa 2,3 triệu gallon mật đường đã bất ngờ bị nổ tung, tạo ra nhưng đợt sóng mật đường chảy ra với vận tốc 35 mph (56,3 km/h), gây ra cái chết cho 21 người, và làm bị thương 150 người. Đó thực sự là một ngày thảm hoạ với thành phố Boston, Mỹ.

6. Chết bởi trạng thái "siêu tới hạn"

Chân dung của Harry K.Daghlian

Vào năm 1945, nhà khoa học hạt nhân là Harry K. Daghlian đã phá vỡ quy tắc đầu tiên của dự án Manhattan - khi ông vô tình bỏ vonfram carbua vào một lõi bom chứa plutonium. Khi hai thành phần này tiếp xúc với nhau, lõi bom chứa plutonium sẽ đi vào trạng thái "siêu tới hạn" và sẽ giải phóng ra bức xạ ion hoá có thể gây tử vong. Hậu quả là sau 25 ngày, Daghlian đã là người đầu tiên qua đời vì tai nạn "siêu tới hạn".

Để các bạn hiểu rõ hơn một chút thì tai nạn "Siêu tới hạn" xảy ra khi chuỗi phản ứng hạt nhân bị mất kiểm soát (thường xuất hiện khi trộn uranium làm giàu và plutonium lại với nhau). Lúc đó, phản ứng sẽ tạo ra tia bức xạ gồm hai thành phần là neutron và tia gamma - rất nguy hiểm đối với cơ thể con người nếu không có dụng cụ phòng vệ.

7. Chết vì nổ khí nén

Ngày 30/6/1971 là một ngày đáng quên của ngành vũ trụ thế giới bởi thảm hoạ mang tên "Soyuz-11", gây ra cái chết cho ba nhà du hành vũ trụ là Georgy Dobrovolsky, Vladislav Volkov và Viktor Patsayev. Sự việc tồi tệ này xảy ra lúc "Soyuz-11" đang bắt đầu hạ cánh sau sứ mệnh thăm dò vũ trụ. Quá trình hạ cánh diễn ra bình thường cho đến khi tàu cách mặt đất 150km, lúc đó "Soyuz-11" bắt buộc phải tách ra thành 3 phần trước khi đi vào khí quyển.

Tuy nhiên vào thời điểm tách thì bất ngờ van thông khí thở nối khoang tàu với bên ngoài bỗng nhiên mở ra, áp lực trong khoang giảm đột ngột và nhanh chóng, nhanh đến mức độ 3 nhà phi hành đã bị bất tỉnh trước khi kịp tháo dây an toàn để đóng van thông khí thở lại. Lực nén trong khoang quá lớn, khi bị thoát ra với vận tốc nhanh đã tạo nên sự nổ "khí nén". Kết quả là cả ba đã chết trong tình trạng bị xuất huyết não, máu tràn trong phổi, máu tiết ra lưu huỳnh và tổn thương màng nhĩ.

8. Chết bởi cánh tay Robot

Robot là một phát minh tuyệt vời trong việc thay thế sức lao động của con người, thế nhưng dù hiện đại đến đâu thì Robot cũng chỉ là bộ máy và việc nó "mắc lỗi" trong lúc hoạt động cũng không quá bất ngờ. Tuy nhiên, lỗi đến mức gây ra cái chết cho một người thì vô cùng nghiêm trọng. Vào ngày 25/1/1979, tại nhà máy lắp ráp của hãng xe Ford Motor, kỹ sư Robert Williams đã phải trèo lên gian hàng để lấy phụ kiện do Robot lấy hàng bỗng nhiên bị hư, không hoạt động. Mọi chuyện diễn ra êm xuôi cho đến lúc Robot đột ngột hoạt động trở lại, và hậu quả là cánh tay Robot đã đập thẳng vào đầu của Williams, khiến cho ông này chết ngay tại chỗ. Robert Williams cũng là người đầu tiên trên thế giới chết vì Robot.

9. Chết bởi cánh quạt ở đuôi trực thăng

Trường hợp "sinh nghề tử nghiệp" cũng đã đến với vị đạo diễn Boris Sagal(trái)

Lại là một trường hợp "sinh nghề tử nghiệp" nữa đã xảy ra. Vào năm 1981, đạo diễn người Ukraina, Boris Sagal, trong lúc chỉ đạo đoàn thực hiện bộ phim World War III, ông đã vô tình bước vào cánh quạt ở đuôi trực thăng đang quay, kết quả là đầu của Sagal đã bị cánh quạt chém đứt lìa khỏi người, khiến vị đạo diễn này chết ngay tại phim trường.

10. Chết bởi niềm tin vào "cửa sổ gương không bao giờ vỡ"

Hình minh hoạ

Có lẽ trong mười cái chết thì đây là cái chết kỳ cục nhất. Qua câu chuyện này cũng xin nhắc nhở mọi người đừng nên quá tin vào công nghệ để rồi có những tai nạn như vị luật sư sau đây. Vào năm 1993, một luật sư người Canada, Garry Holl, vì muốn chứng minh cho sinh viên thấy rằng cửa sổ bằng gương ở những toà cao ốc không bao giờ bị vỡ, ông đã nhiều lần tự lấy thân mình làm thí nghiệm: đó là tự lao thẳng vào gương. Mọi chuyện đều không có gì phải nói cho đến một ngày xui xẻo, trong lần thử thứ hai, chiếc gương bất ngờ vỡ và Holl đã rơi xuống từ tầng 24. Có vẻ kết quả thế nào thì ai cũng có thể biết được.

 

[Nguồn: tinhte.vn]

Sức mạnh 'lá chắn thép' Bastion trấn giữ biển Đông

Việt Nam sở hữu Tổ hợp tên lửa phòng thủ bờ biển có khả năng tấn công mục tiêu xa đến 300 km và bảo vệ một tuyến bờ biển chống tác chiến đổ bộ của đối phương lên đến 600 km. 

Đoàn 681 Hải quân, Quân chủng Hải quân được trang bị Tổ hợp tên lửa bờ Bastion và Tổ hợp ra đa bờ Monolit-B. Bastion-P là một trong những hệ thống tên lửa phòng thủ bờ biển cơ động hiện đại nhất trên thế giới hiện nay.

Tổ hợp tên lửa phòng thủ bờ biển Bastion Việt Nam đang sở hữu.

Cùng với các loại vũ khí hiện đại khác như các phi đội máy bay SU-27/30 tác chiến không và biển; tàu ngầm kilo phục kích dưới mặt nước; các loại tàu hộ vệ tên lửa cao tốc trang bị mạnh như Molniya 'tia chớp' và hộ vệ hạm tàng hình Gepard 3.9 tác chiến trên mặt nước; các hệ thống tên lửa có thể cất giấu trong các containner như Club-K hay Kh-35 đảm bảo yếu tố bí mật bất ngờ, nhất là tổ hợp tên lửa Bastion-P có sức mạnh hủy diệt ghê gớm... Có thể giúp Việt Nam xây dựng chiến lược 'chống tiếp cận' hết sức hữu hiệu trước các nguy cơ đến từ hướng biển, đồng thời tạo sức mạnh răn đe với bất kỳ kẻ thù nào dám manh động xâm phạm chủ quyền biển đảo của nước ta.

Tổ hợp tên lửa phòng thủ bờ biển Bastion được bắt đầu thiết kế và phát triển trong thời kỳ Xô Viết vào những năm 80. Nhưng chỉ vào thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21 mới được đưa vào trong biên chế và xuất khẩu ra nước ngoài. Một số tổ hợp đã được Việt Nam và Syria đặt mua. Khách hàng tiềm năng tiếp theo là Velezuela.

Đầu năm 2011, Hạm đội Biển Đen, Lữ đoàn pháo binh - tên lửa số 11 (tên gọi Anapa) nhận được tổ hợp tên lửa bảo vệ bờ biển cơ động thứ 3 "Bastion". Hai tổ hợp trước đã được biên chế vào lữ đoàn vào năm 2010. Lữ đoàn 11 được trang bị trong biên chế trước đây là: Pháo tự hành phòng thủ bờ biển SU-130mm A-222 và tổ hợp tên lửa chống tàu "Redoubt".

Đây là tổ hợp vũ khí rất mạnh, một trong những tổ hợp tên lửa bảo vệ bờ biển tốt nhất, có khả năng cơ động cao, sử dụng tên lửa chống tàu có tốc độ siêu âm 3M55 "Yakhont" ("Onyx").

Tổ hợp tên lửa Bastion.

Tổ hợp tên lửa bảo vệ bờ biển cơ động Bastion có khả năng tiêu diệt tất cả các tàu chiến, tàu vận tải, tàu xuống các loại, tấn công các mục tiêu đơn lẻ hoặc tấn công các cụm tầu thuyền chiến đấu, đồng thời có thể tấn công các cụm binh lực đổ bộ đường biển, đường không, các cụm binh lực trang bị nặng cho các hoạt động đột phá. Tổ hợp có thể hoạt động trong điều kiện hỏa lực đối phương rất mạnh, khả năng gây nhiễu điện từ và chế áp điện tử của đối phương cao nhất. Tổ hợp tên lửa Bastion có khả năng tấn công mục tiêu xa đến 300 km và bảo vệ một tuyến bờ biển chống tác chiến đổ bộ của đối phương lên đến 600 km.

Biên chế của tổ hợp: Tên lửa chống tàu K-130 "Yakhont" trong các thùng phóng dạng container; Xe phóng đạn (SPM K340P) trên thân xe Kamaz- 43101, với biên chế kíp xe là 5 chiến sĩ, hoặc trên xe MZKT-7930 kíp xe 3 người; Xe điều khiển tên lửa MBU K380P trên thân xe MZKT-65 273 với kíp xe điều khiển là 4 người; Thiết bị quản lý thông tin kỹ thuật đầu đạn tên lửa với thiết bị điều khiển bay trên tên lửa đất đối biển; Hệ thống điều khiển hỏa lực tự động ASBU; Tổ hợp trang bị hậu cần kỹ thuật; Xe vận tải và nạp đạn TLV K342P được trang bị cần cẩu có trọng tải 5,9 tấn dùng để tiếp đạn cho xe K340P; Xe hỗ trợ trực sẵn sàng chiến đấu; Hệ thống huấn luyện; Hệ thống máy bay trực thăng chỉ thị mục tiêu.

Bên cạnh cấu hình Tổ hợp nêu trên, còn thiết bị hỗ trợ ngắm bắn như: Hệ thống ra-đa ngắm bắn bờ biển tự hành Monolit-B, hay hệ thống ngắm bắn đường không 1K130E (gồm ra-đa Oko băng sóng đề-xi-mét gắn trên máy bay trực thăng Ka-31).

Biên chế tiêu chuẩn của tổ hợp Bastion: 4 ống phóng tên lửa thẳng đúng trên hai xe vận tải-bệ phóng đạn "Yakhont", kíp lái 3; 1-2 xe điều khiển hỏa lực (kíp lái 5 người); 1 xe hỗ trợ trực sẵn sàng chiến đấu; 4 xe vận tải nạp đạn; Bổ sung cho tổ hợp Bastion có thể có rada tìm kiếm và và phát hiện mục tiêu tầu trên mặt biển, chỉ thị mục tiêu Monolit B trên xe, tầu cơ động và trên máy bay trực thăng chiến đấu.

Thời gian triển khai sẵn sàng chiến đấu 5 phút. Sau đó Tổ hợp có thể tấn công liên tục 8 tên lửa. Cơ số đạn của tổ hợp: max 24 tên lửa "Yakhont" cho 2 bệ phóng. Thời gian phóng liên tiếp là 2,5s cho một tên lửa. Sau khi triển khai sẵn sàng chiến đấu, Tổ hợp sẽ trực chiến đấu trong vòng 24 tiếng không cần sự hỗ trợ của tranh bị dự phòng. Thêm xe hỗ trợ trực sẵn sàng chiến đấu là 30 ngày. Thời gian khai thác sử dụng tổ hợp 10 năm.

Sơ đồ tác chiến của hệ thống tên lửa chống tầu Bastion-P.

Tên lửa chống tàu "Yakhont" ("Onyx") được thiết kế và chế tạo theo sơ đồ khí động học với những cách hình thang vuông gấp lại được và mở ra khi phóng, để ổn hướng và điều hướng, đồng thời các van điều hướng luồng phụt, tại phần đáy đạn và hệ thống tạo luồng hút tại chóp mũi đạn, giúp đạn tên lửa tự ổn định và xoay theo hướng phóng dự kiến. Tên lửa có hệ thống dẫn đường tổ hợp (hệ thống đạo hàng quán tính và hệ thống tự dẫn radar ở giai đoạn cuối của quỹ đạo bay của tên lửa. Tên lửa dùng động cơ phản lực công xuất lớn, bay với tốc độ siêu âm (động cơ phản lực dòng khí thẳng với ống phóng tăng tốc sử dụng thuốc phóng dạng rắn. Động cơ có bộ phận nạp khí đồng trục ở đầu tên lửa và ống chụp đầu tên lửa hình nón.

Thông số kỹ thuật tên lửa "Yakhont" ("Onyx"): Chiều dài: 8,0 m; Đường kính: 0,70 m; Sải cánh: 1,7 m; Khối lượng: 3000 kg; Ống phóng container kín chiều dài: 8,9 m; Đường kính: 0,72 m; Khối lượng với ống phóng container TNS: 3.900 kg; Khối lượng đầu đạn: 200 kg; Tốc độ trên cao: 750 m/s (2,6 М); Tốc độ trên mặt nước tầm thấp: 680 m/s (2 М); Tầm bay của tên lửa: Khi tên lửa bay với tầm cao thay đổi theo quỹ đạo bay: (Giai đoạn đường bay cuối- 40 km)- 300 km; Khi tên lửa bay thấp với tầm bay cao là: 15 m - 120 km; Tầm bay cao của tên lửa 10-14.000 m; Động cơ phản lực: SPVRD; Lực đẩy: (кН) 4000; Khối lượng dầu T-6, 200 kg; Ống tăng tốc phản lực: Thuốc phóng dạng rắn; Khối lượng động cơ phản lực, 500 kg.

Hệ thống điều khiển: Trong giai đoạn bay hành trình - Đạo hàng quán tính; Trong giai đoạn cuối của quỹ đạo - dẫn đường bằng radar đơn xung, hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết; Tầm phát hiện mục tiêu của radar: 50 - 70 km; Góc tìm kiếm và phát hiện mục tiêu ± 45°; Thời gian sẵn sàng hoạt động của radar khi bật: 2 phút; Khối lượng của radar - 85 kg; Điều kiện hoạt động của radar tự dẫn - biển động cấp 7.

Những đặc điểm kỹ chiến thuật của tên lửa "Yakhont" ("Onyx"): Tấn công mục tiêu ngoài đường chân trời; Chế độ tự động hóa hoàn toàn (bắn - quên); Có nhiều quỹ đạo bay khác nhau (thấp; cao và thấp); tốc độ bay siêu âm trên tất cả các tầm bay khác nhau; Khó nhận biết bằng radar trên boong tầu do sử dụng công nghệ tàng hình (stealth); Có thể sử dụng trên mọi phương tiện mang: tầu nổi, tầu ngầm và các phương tiện phóng trên mặt đất.

Tên lửa chống tàu "Yakhont" ("Onyx") lúc đầu được chế tạo như một tên lửa đa dụng, được lắp trên máy bay, tàu chiến nổi, tàu ngầm, đồng thời trên các bệ phóng trên mặt đất: Tổ hợp tên lửa bảo vệ bờ biển Bastion; Tàu ngầm dự án 885 "Ash";
Tàu phóng tên lửa cỡ nhỏ dự án 1234.7 "Rolling"; Các tàu tuần biển dự án 22350 "Đô đốc Gorskov", kế hoạch đóng 20 chiếc tàu loại này (10 tàu trong 10 năm).

Sơ đồ hoạt động của tên lửa chống tàu Yakhont.

Nguyên tắc hoạt động của tên lửa "Yakhont"

Sau khi tên lửa được phóng khỏi ống phóng, động cơ tăng tốc sử dụng nhiên liệu rắn khởi động, ống khởi động được đặt trong buồng đốt của động cơ tên lửa, trong vòng vài giây, ống tăng tốc sẽ tăng tốc tên lửa lên đến 2M. Sau khi cháy hết, ống tăng tốc được đẩy ra ngoài bằng luồng khí và bắt đầu hoạt động của động cơ hành trình chính. Động cơ đẩy tên lửa bay với tốc độ 2,5M theo quỹ đạo đường đạn đã được nạp trong máy tính trên tên lửa.

Radar tự dẫn trên đầu đạn có thể khóa mục tiêu như tầu tuần dương trên khoảng cách đến 75 km. Sau khi phát hiện và khóa mục tiêu. Máy tính sẽ hạ độ cao của tên lửa xuống còn 5-10 m so với mặt nước biển, làm giảm đến tối thiểu khả năng đánh chặn của hệ thống phòng không trên tầu đối phương trong trường hợp địch phát hiện ra.

Chế độ hạ độ cao bay của tên lửa thấp hơn độ cao phát hiện của radar làm gián đoạn khả năng bám tên lửa của các loại vũ khí phòng không, tốc độ siêu âm và độ cao thấp trong giai đoạn bám và tự dẫn tấn công mục tiêu làm cho đối phương không thể chặn đánh được tên lửa.

Lần thứ hai radar được bật lên để bắt mục tiêu trong giai đoạn cuối, dẫn đường và đưa tên lửa vào mục tiêu. Thời gian ngắn và tầm xa của radar cho phép sử dụng các radar đơn xung có độ chính xác không cao. Lần bật radar thứ nhất ở độ cao cho phép xác định mục tiêu, lựa chọn mục tiêu của từng tên lửa theo cụm tàu và loại trừ các mục tiêu giả. Đây là tính năng rất hiệu quả của Yakhont. Tương tự như máy bay cảm tử của Nhật trong thế chiến thứ 2, vụ tấn công của tên lửa Yakhont với số lượng lớn đảm bảo khả năng tiêu diệt các tàu xuồng rất cao. Và do tốc độ cao > 2M. Khả năng tiêu diệt tên lửa ở tầm gần là không thể.

Một trong những đặc trưng của Yakhont là chương trình phần mềm nhân tạo chạy trên máy tính đầu đạn. Nó cho hiệu quả chiến đấu rất cao khi bắn loạt tên lửa. Trong trường hợp bị tấn công ồ ạt với số lượng lớn các tàu, chương trình trên đầu đạn tự chọn và đánh giá độ quan trọng của mục tiêu, lựa chọn tọa độ và phương thức tấn công. Đồng thời, chương trình cũng lựa chọn khả năng chống lại tác chiến điện tử và lựa chọn phương án tránh góc bắn của hỏa lực phòng không đối phương để tấn công tầu.

Khi tiêu diệt mục tiêu trong đội hình, các tên lửa còn lại chuyển hướng sang các mục tiêu khác, loại trừ khả năng 2 tên lửa cùng tiêu diệt một mục tiêu. Tính năng chiến thuật này được đảm bảo bằng máy tính trên tên lửa có hình ảnh của các loại tàu và các thông số khác, cho phép xác định loại cụm tàu và tàu (vận tải, tuần dương, tầu tuần tiễu, tầu sân bay, và tàu xuồng của lực lượng đổ bộ biển, từ đó tấn công mục tiêu quan trọng nhất).

Trong điều kiện phát triển sức mạnh và khả năng sẵn sàng chiến đấu của Hải quân, các tổ hợp tên lửa này cho phép bảo vệ vững chắc vùng biển, bờ biển của quốc gia. Đồng thời, cũng phải sử dụng tác tổ hợp tên lửa có tầm bắn gần, dưới 120 km Bal-E, tên lửa chống tầu Club-M có tầm bắn đến 150 km. Đồng thời phát triển các loại pháo tự hành bờ biển, tạo thành hệ thống phòng thủ lớp vững chắc vùng bờ biển.

Theo Tiền Phong

Hành trình 18 tỷ km của tàu thăm dò vũ trụ Voyager 1

Được phóng đi từ 35 năm trước, tàu thăm dò vũ trụ Voyager 1 đã trải qua quãng đường 18 tỷ km, tới ranh giới cuối cùng của hệ mặt trời với không gian bao la, nơi xa nhất mà con người tiếp cận.

Vào thời điểm được thiết kế, hai tàu thăm dò hệ mặt trời thuộc dự án Voyager làVoyager 1 và Voyager 2 được coi là thành tựu vượt bậc của công nghệ chinh phụckhông gian. Sở hữu hệ thống lò phản ứng hạt nhân kích cỡ nhỏ nhưng nó vẫn đảm bảo cho các tàu Voyager hoạt động liên tiếp nửa thế kỷ, phục vụ hành trình khám phá hệ mặt trời vĩ đại.
Được NASA phóng đi ngày 5/9/1977, Voyager 1 với trọng lượng 722 kg chuyên trách nhiệm vụ khám phá toàn bộ hệ mặt trời và những hành tinh xa xôi trên đường đi của nó. Ngoài việc cung cấp cho các nhà khoa học cái nhìn chi tiết về những hành tinh chưa từng được tiếp cận, Voyager 1 còn giúp xác định chính xác độ lớn của hệ mặt trời, dựa vào quãng đường khổng lồ nó vượt qua.
Ngoài hệ thống lò phản ứng hạt nhân cực mạnh, đủ để cung cấp hoạt động liên tục của con tàu trong 50 năm, Voyager 1 còn sở hữu hệ thống thông tin liên lạc qua sóng radio đặc biệt, cho phép nó chuyền dữ liệu vượt qua hàng tỷ km về trái đất. Sử dụng bước sóng cực dài, radar của Voyager 1 có thể truyền về trái đất lượng dữ liệu tương đương 115,2kb/s.

Tàu thăm dò hệ mặt trời Voyager 1 đang được hoàn tất những chuẩn bị cuối cùng trước khi lắp đặt lên tàu vũ trụ để thực hiện hành trình lịch sử. Cả 2 tàu thăm dò thuộc dự án Voyager đều được lắp ráp và phóng đi từ Trung tâm Vũ trụ Kennedy tại mũi Canaveral, Florida tháng 9/1977.

Tên lửa Titan đưa Voyager 1 vào quỹ đạo ngày 5/9/1977, 16 ngày trước khi tàu Voyager 2 được phóng đi với cùng nhiệm vụ. 2 năm sau, Voyager 1 đã vượt qua quãng đường 278.000 km để tới chụp hình sao Mộc trước khi bay qua và ghi lại hình ảnh sao Thổ.

Bức ảnh Voyager 1 chụp chấm đỏ khổng lồ trên bề mặt sao Mộc. Đây có thể là trung tâm một cơn bão khí gas khổng lồ, tồn tại suốt hơn 300 năm qua trên bề mặt sao Mộc. Những điểm trắng là loại mây khác, được cho là hình thành từ những năm 1940.

Vòng tròn bao quanh sao Mộc hoàn toàn không thể nhìn thấy từ trên trái đất. Được tạo thành từ bụi và thiên thạch do lực hút của sao Mộc, có cấu trúc tương tự với vòng tròn bao quanh sao Thổ và sao Diêm Vương, đây là lần đầu tiên vòng tròn này lộ diện với con người.

Hình đĩa bụi khổng lồ bao quanh sao Thổ được Voyager 1 chụp lại ngày 21/8/1981, với đường kính 2,5 triệu dặm.

Hai mặt trăng Triton và Neptune của sao Hải Vương được tàu thăm dò Voyager 1 chụp ảnh. Triton là khối cầu nhỏ hơn hình lưỡi liềm, nhìn giống với mặt trăng trên trái đất.

Sao Mộc và những mặt trăng của nó bao gồm Europa, Ganymede và Callisto được chụp lại bởi tàu thăm dò Voyager 1.

Sẽ là thiếu sót nếu không nhắc đến đĩa vàng Voyager trên các tàu thăm dò. Được thiết kế chuyên dụng, đĩa vàng mang đầy đủ thông tin số hóa về trái đất và những dạng sống của nó. Ngoài ra, đĩa vàng còn mang những âm thanh trái đất, bao gồm lời phát biểu của Tổng thư ký Liên Hiệp Quốc và Tổng thống Mỹ thời điểm đó cùng bài hát của cá voi, tiếng trẻ em khóc, tiếng sóng vỗ bờ và những tác phẩm âm nhạc kinh điển.

Tính tới thời điểm hiện tại, các tàu thăm dò hệ mặt trời Voyager 1 và Voyager 2 đang tạo ra những kỷ lục, với khoảng cách lần lượt là 18 tỷ km và 15,5 tỷ km so với mặt trời. Thiết kế đột phá giúp các tàu Voyager trở thành cỗ máy nhân tạo di chuyển xa nhất trong không gian mà con người từng chế tạo.

 [Nguồn: tinhte.vn]